[이지경제=서영욱 기자] 지난달 박원순 서울시장이 발표한 서울 경전철 건설 계획의 후폭풍이 심상치 않다. 서울시의 적자 해소를 위해 대형 토목공사를 줄이겠다던 박 시장이 총 8조원, 시비만 3조550억원이 투입되는 대형 공사를 추진하면서 정치권에서도 날을 세우고 있다. 특히 대규모 차액보전 계획을 밝히면서 “경전철이 꼭 필요한가”에 대한 갑론을박이 뜨겁다.

 

지난 2일 서울시가 공개한 ‘서울특별시 10개년 도시철도 기본계획에 대한 종합발전방안’이라는 용역보고서를 간단히 정리하면 “공익성은 있지만, 민간사업자가 수익성을 기대하기는 어려운 구조”라는 것이다.

 

보고서를 보면 10개 노선(9호선 4단계 연장 포함)은 비용편익(경제성) 분석 결과, 모두 경제성 유무의 분기점인 1.0 이상이었다. 서울시는 2018~2021년 개통을 전제로 개통 이후 40년간 비용편익에 대해 분석했다. 비용에는 사업비, 유지관리비, 잔존가치 등이 포함됐다.

 

신림선은 비용편익이 1.15~1.16으로 가장 높았다. 이어 동북선(1.12), 면목선(1.08), 위례선(1.07) 목동선(1.06), 난곡선(1.05), 9호선 4단계 연장(1.04), 서부선(1.03), 우이선 연장(1.02), 위례신사선(1.01) 순이었다.

 

적어도 비용 대비 편익은 합격점이라는 분석이다. 그러나 재무적 타당성 분석 결과는 낙관적이지 못했다. 서울시가 민자추진 사업의 특성에 따라 자체출연금 38%와 국고보조금 12% 비율을 적용해 재무분석을 한 결과는 10개 노선 모두 손익분기점이 없는 적자 구조로 나타났다. 수익성구조(PI)는 1보다 크면 재무적 타당성이 있는 것으로 판단한다.

 

그나마 난곡선이 수익성지수가 0.76으로 가장 높은 것으로 나타났다. 1원을 투자하면 0.76원을 회수할 수 있다는 뜻이다. 이어 목동선·위례신사선(0.70), 신림선·동북선·서부선(0.69), 면목선(0.66), 위례선(0.60), 우이선 연장(0.59), 9호선 4단계 연장(0.55) 순으로 나타났다.

 

투자사업비와 재원조달내역 등이 변경될 것을 감안해서도 모두 사업성이 없다는 결론이 나왔다.

 

이에 따라 보고서에는 “10개 노선 모두 수익성 지수가 1.0 이하, 재무적순현재가치는 음(-)의 값, 내부수익률은 계상되지 않음으로써 재무적 타당성 확보는 어려울 것으로 판단된다”고 밝혔다. 하지만 그러면서도 “다만, 경제적 타당성이 있는 도시철도사업임을 고려할 때 서울시의 운영 중 재정지원을 감안하면 재무적 타당성도 확보될 수 있다”는 애매한 결론을 내렸다.

 

결국 서울시가 여타 민간사업들과 같이 적자를 메워줘야 한다는 것인데, 서울시가 수백억원의 손해를 감수하면서까지 경전철이 필요한지에 대한 논란이 뜨겁다.

 

이와 관련해 서울시는 2008년 도시철도기본계획에서 허용됐던 ‘차등요금제’를 전면 폐지하고 경전철의 요금을 지하철 요금과 동일하게 적용하기로 했다. 교통 소외지역 시민에게 요금을 더 많이 부과하는 건 형평에 맞지 않는다는 판단이다.

 

서울시는 예측수요가 아닌 실수요를 기준으로 적자를 보전해 주겠다는 방침을 세웠다. 낮게 조정된 요금수준과 기본요금과의 차액을 실수요를 기준으로 보전해 주는 방식이다. 이 보고서에는 민간사업자들의 요금은 1,210원(동북선)~1,490원(면목선)까지 기본요금을 책정하고 서울시가 1,050원의 차액을 민자 사업자에게 보전해 주겠다는 방침이다.

 

또 서울시는 과대한 차액보전금을 낮추기 위해 수익률을 낮추겠다고 밝혔는데, 여기에서 다시 딜레마가 발생한다. 차액보전이 과거에 비해 더 불리해졌는데 민간사업자가 들어올 것이냐는 것이다.

 

이와 관련해 서울시 관계자는 “차액보전금을 너무 높게 하면 특혜, 너무 깎으면 사업이 안된다고 하기 때문에 접점이 나와야 할 사안”이라며 “여건이 어려워서 된다 안된다 하기에는 아직 이르다. 다만 실제 노선 사례도 보면서 파악을 하고 있고, 금융권에서 민자사업 관련 수입률 여건들을 보면서 접근을 할 때, 서울시가 제시한 조건이 터무니없는 수준은 아닌 것으로 시장은 보고 있다. 우리도 나름 비공식적으로 판단하고 있기 때문에 아예 사업이 안 될 거라는 그런 우려는 안해도 된다”고 해명했다.

 

시민사회는 대규모 토목사업을 동시에 추진하는 것에 의문을 제기하고 있다. 이미 전 정권의 4대강 사업으로 인해 각종 비리와 부실공사, 부정적인 사회적 파장 등으로 대규모 토목사업을 바라보는 시민들의 시각은 긍정적이지 않다.

 

이와 관련해 경실련 측은 “꼭 필요한 사업이라면 재정 규모를 고려해 순차적으로 추진할 것”을 요구했다. 경실련 관계자는 “서울시의 부채가 25조원 이상으로 재정압박에 시달리는 상황에서 그것도 민간자본까지 끌어들여 일시에 추진해야 할 시급한 사업이 아니다”며 “투입되는 정부재정 4조2,273억원이면 서울시가 밝힌 계획의 절반 정도는 우선적으로 추진할 수 있을 것”이라고 밝혔다.

 

그러면서도 “정부재정 50%가 들어간 민자 경전철을 기존 공공재정 철도와 동일 요금을 적용한다는 것은 비효율적이기 때문에 추진하지 않는 것이 옳다”는 기본 입장을 밝혔다.

 

경실련 측은 “서울시 경전철 민자사업의 경우 정부재정을 50%나 투입시키면서, 오히려 이용요금 인하 없이 기존 공공재정 철도와 같이 적용한다면 굳이 민자사업 방식으로 추진할 이유가 없다”고 선을 그었다.

서영욱 syu@ezyeconomy.com