[이지경제] 정재훈 기자 = BMW가 야심차게 내놓은 전기차 i3. 결론부터 꺼내본다. 주행성능과 충전 편의성이 기대 이상이다.

반면 승차감은 2% 부족이다. 주행거리도 아쉽다. 선배 기자의 “전기차는 10년 후에나 구입해야 한다”는 조언 아닌 조언을 뼈저리게 느꼈다.

그럼에도 불구하고 21세기는 전기차 시대다. 한국을 포함해 독일과 미국, 일본 등 세계 각국 자동차 업체들이 친환경을 앞세워 관련 시장 몸집 키우기에 나섰다. 특히 스웨덴 볼보, 독일 벤츠 등은 순차적인 내연기관 자동차 생산 중단을 선언했다.

자동차 업체들이 전기차 생산에 초점을 맞추고 있지만 아직은 갈 길이 멀다. 정부 지원금을 감안해도 문턱(가격)이 너무 높다. 또 충전 편의성(충전소 등)은 많이 좋아졌지만 불편함을 느끼는 사람이 많다.

이같은 이유 때문에 전기차 구입을 고민하는 이들이 많다. 직장 동료 역시 마찬가지. A기자는 “연비가 압권이다. 내년에 연봉이 오르면 구입을 신중히 고민해 볼 것”이라고 밝혔다. 이에 선배인 B기자가 “살 거면 10년 뒤에 사라. 아직은 때가 아니다”라고 태클을 걸었다.

왜 싸우는 걸까? 그래서 직접 시승에 나섰다. 직장의 평화를 위해서.

기자의 선택은 BMW i3 120Ah다. i3는 지난 2013년 첫 선을 보인 후 전 세계 프리미엄 전기자동차 시장의 선도적인 모델로 자리매김해서다. i3는 배출가스 제로의 친환경성에 역동적인 주행성능을 더한 BMW의 대표 순수 전기차 모델이다.

겉모습은 아쉬움의 탄식이 나왔다. 머릿속에서 상상했던 BMW의 고급 이미지와 달라서였을 터. 굳이 비교하자면 쏘울(기아자동차), 티볼리(쌍용자동차), 미니쿠퍼(미니) 등과 유사한 콤팩트한 외형이다. 시선을 달리 하면 귀여운 매력은 있다.

실내 디자인은 조금 황당했다. 장난감 자동차 같다. 마감이 전반적으로 미숙하다. 센터페시아 부근이 트럭처럼 공간이 붕 뜬 느낌이다. 네비게이션을 포함한 인포테인먼트시스템은 태블릿 PC 하나를 올려놓은 것 같다. 고급스러움보다는 실용성에 초점을 맞춘 것이라고 해석된다.

2열은 비교적 좁다. 쿠페보다 조금 넓은 수준이다. 콤팩트 차량인 점을 감안해야 한다. 트렁크도 마찬가지. 마트에서 한가득 장을 보면 꽉 찰 정도로 공간 활용성이 부족하다.

동승자는 “뭐 이리 대충 만들었나. 이거 중국에서 OEM(주문자 상표 부착 생산)으로 만든 것 같다”고 혹평했다. 반론이 어렵다.

쾌속

중국산 아니냐는 혹평을 들어야 했지만 주행성능은 BMW답다. i3의 가장 큰 매력 포인트라는 생각.

가속페달을 밟을 때마다 느껴지는 힘이 폭발적이다. 최신 BMW e-드라이브 기술을 적용해 즉각적인 동력 전달과 효율적인 에너지 효율을 제공하기 때문이다.

쾌속질주. 작은 고추가 맵다는 속담은 이럴 때 쓰는 것 같다. 웬만한 슈퍼카 뺨을 한 번도 아니고 두세 번 칠 정도로 놀라운 순발력과 힘이다(슈퍼카를 타보진 못했다.).

제로백(정지상태에서 100m에 도달하는 시간)이 7.3초인데 체감속도는 훨씬 빨랐다.

전기차답게 정숙성도 일품이다. 노면 소음을 제외하면 도서관 수준이다. 책장 넘기는 소리가 들릴 정도. 특히 고속 주행에서는 일반 내연기관차와 더 큰 차이가 난다. 엔진의 힘으로 달리지 않고 모터로 차량을 구동하기 때문에 정숙한 상태에서도 엄청난 스피드를 자랑한다.

실제 기자가 “지금 시속 100㎞로 달리고 있다”고 말했을 때 동승자는 “갑자기? 벌써?”라고 되물을 정도.

다만 코너링을 비롯한 전반적인 승차감은 아쉽다. 아무래도 가벼운 몸집으로 인해 노면의 충격을 그대로 받는다는 느낌이다. 묵직함이 없어 다소 불안한 감도 없지 않다.

i3 120Ah는 배터리 전기차가 그렇듯이 브레이크 에너지 회생 기능을 사용하기 때문에 가속페달에서 발을 떼면 속도가 빨리 떨어지고 정지가 가능하다. 내리막길에서는 주의가 필요하다.

충전

전기차에 있어 가장 중요한 것은 배터리다. 또한 연비와 충전 편의성 및 접근성이 중요하다.

선배 기자도 같은 이유에서 “10년 뒤에 사라”고 충고했을 터. 선배 기자는 과거 전기차를 탔을 때 방전될까봐 에어컨도 못 틀고 주행한 아픈 기억이 있다.

거두절미하고 i3 120Ah의 1회 충전 시 주행거리는 조금 아쉽다. 이전 세대보다 늘었지만 서울에서 대구도 못 가는 수준이다. 더욱이 겨울에는 거리가 더 줄어든다.

다만 꾸준히 발전하고 있다는 게 위안이다. i3는 2013년 데뷔 이후 3년마다 배터리의 용량을 늘려왔다. 배터리 용량은 2013년 60Ah(22.6kWh), 2016년 94Ah(33kWh), 이번에 120Ah(37.9kWh)로 늘어났다. 그래서 i3 120Ah다.

배터리 충전 용량이 늘어난 만큼 1회 충전 시 거리도 증가했다. 초기 모델의 경우 160km(국내 기준)였던 것이 2016년에는 208km, 이번에는 248km로 늘었다.

충전 접근성은 예상 외로 나쁘지 않다. 환경부 전기차충전소에 따르면 서울시 기준으로 전체 충전소는 1403개소다. 스마트폰으로 검색해 근처 충전소를 찾을 수 있다. 아파트 단지에 설치된 충전소도 개방된 곳에서는 이용할 수 있다.

충전 시간은 빠르다. DC 급속 충전의 경우 약 40분이 소요되고 BMW i월박스로는 약 4시간 내외가 걸린다. 더욱이 220V 콘센트만 있으면 언제 어디서든지 충전이 가능하다는 점은 강점이다. 주차장에 주차하고 자고 일어나면 충전이 된다.

다만 빌라에 거주하는 기자는 이를 활용하지 못했다. 빌라에 살면 전기차도 못 사겠다는 푸념이 나온다. 이래서 아파트 값이 오르는 것 같다.

가격이 문제다. i3는 현재 6000만~6560만원대를 형성하고 있다. 솔직히 비싸다. 다만 보조금이 있다. i3의 경우 450만원(서울시 기준)의 지자체 보조금과 900만원의 정부 보조금이 있다. 1350만원을 절약할 수 있다.

한 번 충전 시 가격이 상상도 못할 정도로 저렴하다는 게 무엇보다 큰 강점이다. 1kWh 평균가가 62원. 완충하면 2350원 수준이다. 연비가 1kWh당 5.4~5.6㎞다. 120원이면 서울 광화문에서 강남까지 갈 수 있는 셈이다. 차량 가격은 비싸지만 연비로 만회할 수 있다.

총평이다. i3 120Ah는 3가지 유형의 사람에게 추천하고 싶다. 먼저 후손을 위해 환경보호에 앞장서고 싶은 사람, 돈의 여유가 있어 가볍게 탈 수 있는 세컨드카가 필요한 사람, 그리고 연비를 아끼고 싶은 사람에게 딱이다.  

 

정재훈 기자 kkaedol07@ezyeconomy.com