[이지경제 기획⑤] 코로나19 後, 산업 생태계 ‘확’ 바뀐다(끝)
[이지경제 기획⑤] 코로나19 後, 산업 생태계 ‘확’ 바뀐다(끝)
  • 정수남 기자
  • 승인 2021.04.19 00:00
  • 댓글 0
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자동차, 온오프 판매와 EV·내연기관차 당분간 혼재

[글 싣는 순서]
①유통家, 온라인채널 수요지속…오프라인, 차별화 제시
②은행家, 건전성‧수익성 하락…빅테크 진출, 판도 변화
③IT·전자·통신, 코로나19 후 전략 마련에 전력 투구 中
④증권家 ‘역대 최고’ 호황…‘머니 무브’에 올해도 순항
⑤자동차, 온오프 판매와 EV·내연기관차 당분간 혼재(끝)

자동차 판매도 비대면 판매가 나타나고 있지만, 여전히 대면 판매가 주를 이루고 있다. 인터넷 등에서 각종 차량 정보를 확인하고 전시장을 찾은 한 30대 남성 고객에게 쉐보레동서울대리점 박노진(오른쪽) 대표가 추가로 차량에 대해 설명하고 있다. 사진=정수남 기자
자동차 판매도 비대면 판매가 나타나고 있지만, 여전히 대면 판매가 주를 이루고 있다. 인터넷 등에서 각종 차량 정보를 확인하고 전시장을 찾은 한 30대 남성 고객에게 쉐보레동서울대리점 박노진(오른쪽) 대표가 추가로 차량에 대해 설명하고 있다. 사진=정수남 기자

[이지경제=정수남 기자] 자동차는 일상에서 부동산 다음으로 대규모 재원이 들어가는 품목이다. 이로 인해 대부분 고객은 구입 전에 차량에 대한 정보와 가격, 사후서비스, 향후 중고차 가격까지 꼼꼼히 살피고 구매를 결정한다.

이로 인해 자동차 판매 사원보다 고객이 차량에 대해 더 잘 알고 있다는 게 업계 설명이다.

한국GM 쉐보레동서울대리점 박노진 대표는 “요즘 고객들은 차에 대해 박사다. 다만, 전시장에 들러 자신이 수집한 정보와 비교하고 확인할 뿐”이라고 19일 밝혔다.

다만, 지난해 세계에 확산한 감염병으로 많은 고객이 전시장 방문을 꺼리고 있다는 게 박 대표 지적이다.

박 대표는 “이를 감안해 최근 완성차 업체들은 온라인 홍보 등을 강화하고 있지만, 여전히 판촉물 발송과 대면 홍보 등도 병행하고 있다”고 말했다.

감염병 창궐로 향후 비대면 영업방식이 대세로 자리할 것이지만, 여전이 자동차 영업은 대면 판매가 유효할 것이라는 게 박 대표 주장이다.

실제 지난해 감염병 창궐에도 불구하고 국내 신차 판매는 사상 최대인 189만대로 전년(17만대)보다 3.8% 늘었다. 이중 95% 이상은 대면 판매로 이뤈진 것으로 집계됐다.

국내외 완성차 업체가 신차를 대거 선보이고, 판촐활동을 강화한 데다 정부의 개별소비세 인하가 맞물린 덕이다.

산업계 전반에 비대면이 트렌드로 자리했지만, 여전히 대면 마케팅도 유효하다. 지난해 1월 20일 국내 첫 코로나19 확진자가 나온 당시 출시된 쉐보레 트레일블레이저가 서울 삼성동 코엑스에 전시됐다. 사진=정수남 기자
산업계 전반에 비대면이 트렌드로 자리했지만, 여전히 대면 마케팅도 유효하다. 지난해 1월 20일 국내 첫 코로나19 확진자가 나온 당시 출시된 쉐보레 트레일블레이저가 서울 삼성동 코엑스에 전시됐다. 사진=정수남 기자

반면, 2000년대부터 비대면 판매가 진행되기도 했다. 미국 포드의 한국법인 포드코리아가 자사의 인기 세단을 홈쇼핑에서 판매한 것이다.

이후 쌍용자동차가 2010년대 들어 홈쇼핑과 오픈마켓 등에서 차량를 팔기도 했지만, 모두 1회성 행사에 그쳤다.

최근 코로나19 정국인 점을 고려해 쌍용차는 온라인 판매와 함께, 오픈 마켓과 공동 마케팅을 펼치는 등 비대면 판매에 열을 올리고 있다.

게다가 폭스바겐도 올초 국내 선보인 신형 티록을 오픈마켓에서 최근 판매했다.

앞서 폭스바겐은 서울 삼성동 코엑스에서 티록을 전시하고, 2030 고객에게 티록을 알리는 등 오프라인 마케팅을 펼쳤다.

아우디폭스바겐코리아 폭스바겐부문 슈테판 크랍 사장은 “오픈마켓은 잠재 고객이 쉽게 접할 수 있는 채널이다. 폭스바겐부문은 오픈마켓과 지속적인 협업으로 고개에게 다양한 접점을 제공할 것“이라고 말했다.

박노진 대표는 “지난해 코로나19로 자동차 업계가 최대 위기를 맞았다. 감염병 대응 비용이 발생하고, 고객이 영업점을 찾지 않아 차를 팔 기회가 사라졌다”면서도 “대면 판매가 주를 이루고 있지만, 비대면 판매도 늘리고 있다”고 강조했다.

인네넷 세대인 2030 세대에는 비대면 판매가 유효하지만, 5060 세대는 여전히 대면 판매를 선호하고 있다. 한 60대 부부가 혼다의 서울청담전시장을 찾았다. 사진=정수남 기자
인네넷 세대인 2030 세대에는 비대면 판매가 유효하지만, 5060 세대는 여전히 대면 판매를 선호하고 있다. 한 60대 부부가 혼다의 서울청담전시장을 찾았다. 사진=정수남 기자

그는 “고객에게 이메일, 휴대폰 문자 메시지, 유무선 등을 통해 차량을 판매하고 있다. 2030세대를 잡기 위해 스마트폰 등 인터넷 홍보도 강화하고 있다”고 덧붙였다.

그러면서도 박 대표는 “전기차 시대가 본격화돼 상대적으로 차량 이용이 많은 영업직군을 대상으로 오프라인 마케팅에 집중하고 있다”고 부연했다.

앞으로 전기차가 내연기관 차를 빠르게 대체할 것이라는 게 박 대표 예상이다.

그는 “코로나19 정국으로 고객들은 많은 불특정 다수를 만나는 자동차 판매사원 대면을 꺼려한다”면서 “2030 인터넷 세대는 온라인 판매에 큰 문제가 없지만, 입맛이 다소 까다로운 4050 고객은 시승 등 대면 전략으로 공략하고 있다”고 부연했다.

박 대표는 “전기차가 친환경 차량이지만, 아직 정부의 구매보조금 없이는 서민이 접근하기에는 어렵다. 정부가 친환경차 보급을 확대하고 있는 만큼 앞으로 구매 보조금 예산을 더 늘려야 한다”고 제언했다.

김필수 교수(대림대 미래자동차공학부, 김필수자동차연구소장)는 이와 관련, “2010년대 중반만 해도 내연기관차와 각종 친환경차가 도로를 함께 달리면서 이들 차량의 중첩 기간을 40년 정도로 판단했으나, 현재 충첩기간이 20년 정도로 크게 단축됐다”며 “내연기관차 중심의 생태계가 급변하고 있어, 앞으로 충첩기간은 더욱 짧아질 것”이라고 예상했다.

실제 네덜란드, 독일, 프랑스 영국 등이 2025년, 미국과 일본 등이 2035년 내연기관 차량 종식을 선포했다. 우리나라도 2035년에서 2040년을 내연기관차 종식 시기로 잡았다.

폭스바겐도 최근 신형 티록을 온라인에서 판매했지만, 결국 오프라인 마케팅으로 승부했다. 코엑스에 전시된 티록. 사진=정수남 기자
폭스바겐도 최근 신형 티록을 온라인에서 판매했지만, 결국 오프라인 마케팅으로 승부했다. 코엑스에 전시된 티록. 사진=폭스바겐, 정수남 기자

스웨덴 볼보 역시 2025년 내연기관차 생산과 판매를 증단하고, 폭스바겐도 전기차만 운용한다고 천명했다.

이에 따라 올해 현대기아차가 10여종, 한국GM이 2종, 쌍용차가 1종의 전기차를 각각 출시하는 등 국내 자동차 시장이 빠르게 EV로 재편되고 있다.

다만, 국내 전기차 시대 도래는 정부의 구매 보조금이 관건이다. EV 가격이 내연기관 차량보다 상대적으로 비싸기 때문이다.

르노삼성이 소형세단 SM3(1444만원∼1763만원)를 개조한 EV SM3 Z.E.(3700만원∼3900만워)의 경우 세단보다 1.2배에서 1.5배 가격이 높다. 기아차 니로 EV(4780만원 4980만원) 역시 쌍용차 소형 SUV 코란도(2222만원 3245만원)보다 1.5배에서 2배 정도 비싸다.

정부는 올해 구매보조금 제도를 개편해, 차량 가격 6000만원 미만 EV에는 보조금을 100%(최대 800만원) 지급한다. 테슬라코리아가 6000만원대인 모델3 가격을 5479만원∼5999만원으로 내린 이유이다.

이는 2015년 정부가 EV 8000대에 지급한 구매보조금의 50%에 해당하는 수준으로, 같은 해 EV 구매자는 정부 보조금 1600만원에 세금 감경 400만원, 서울시의 경우 보조금 150만원에서 500만원 등 최대 2500만원의 구매보조금을 받았다.

현재 전기차가 대세지만, 정부의 구매보조금 없이 구매가 사실상 어렵다. 1억원을 넘어 구매보조금 혜택이 없는 테슬라 모겔X. 사진=정수남 기자
현재 전기차가 대세지만, 정부의 구매보조금 없이 구매가 사실상 어렵다. 1억원을 넘어 구매보조금 혜택이 없는 테슬라 모겔X. 사진=정수남 기자

올해 EV 구매 고객이 받는 구매보조금은 최대 1900만원이며, 지방자치단체가 주는 보조금을 고려할 경우 서울시가 1200만원이다.

정부는 올해 6000만원 이상~9000만원 미만 EV에는 50%를 기준으로 전비와 운행거리 등을 감안해 40~60%의 구매보조금을 지원한다. 정부는 9000만원 이상 EV에는 보조금을 지급하지 않는다.

김 교수는 “보조금은 전기차 구매에 결정적 역할을 한다”면서도 “최근 주행거리와 충전 인프라 등이 획기적으로 개선된 만큼 정부가 EV 구매보조금을 늘려 기후변화에 적극 대응해야 한다”며 “올해 전용플랫폼을 가진 EV가 가성비는 탁월하지만, 소비자가 구매보조금 없이는 여전히 구매가 어려울 것”이라고 말했다.

이에 대해 업계 한 관계자는 “인생에서 자동차는 부동산과 함께 고가 품목 중 하나다. 자동차를 오픈마켓에서 옷을 구매하 듯이 쉽게 구매하기 힘든 이유”라며 “여전히 오프라인 대면 판매가 유효하다. 자동차는 ‘사후관리’가 중요하기 때문에 고객에게 신뢰를 주기 위한 노력이 필수라, 오프라인 경쟁력이 온라인에 절대 뒤지지 않는다“고 지적했다.

그는 “완성차 업체의 월 할인 조건 외에도 딜러 재량 할인도 대면 판매의 강점”이라며 “상대적으로 고가인 EV 판매는 비대면보다 대면 판대가 주를 이룰 것”이라고 일축했다.


정수남 기자 perec@ezyeconomy.com

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