[이지경제=정수남 기자] 2010년대 후반 들어 친환경자동차가 세계 자동차 시장의 주류로 부상했다.

이중에서도 전기자동차(EV)가 관련 시장을 주도하고 있다.

지난해 보급형 EV 모델3을 앞세운 미국 테슬라가 선전한 이유이다. 테슬라는 올해 초 선보인 모델Y로 고공행진을 지속하고 있다.

우리나라 역시 EV 단점이 급감하면서 매년 보급량이 기급수적으로 증가하고 있다.

올해 현대자동차와 기아자동차, 한국GM과 쌍용자동차 등이 EV를 대거 선보이고 관련 시장 선점에 나선다.

김필수 교수(대림대 미래자동차학부, 김필수자동차연구소장)를 지난 주말 만났다.

- 전기차의 확산은 내연기관차 판매량가 감소한다는 의미인데요.
▲ 내연기관차의 수명도 예상과 달리 크게 단축될 것으로 보입니다. 내연기관차와 각종 친환경차가 중첩되는 기간이 급감하면서 자동차 생태계가 연착륙보다 경착륙의 가능성이 커진 것이죠.

- 2019년 말 발생한 코로나19로 지난해 미국과 유럽의 자동차 판매가 급감했는데요.
▲ 반면, EV 판매는 320여만대로 크게 늘었습니다. 올해 현대차그룹이 전기차 전용플랫폼을 가진 아이오기5를 필두로, EV6 등 완성도 높은 전기차가 출시되면 세계 EV 판매는 500만대에 이를 전망입니다. 2025년에는 EV 판매가 1000만대에 이를 것이고요.

- 1000만대라 해도 EV가 기존 내연기관차대비 미미한 점유율인데요.
▲ 그렇죠? 실질적으로 우리나라를 비롯한 세계 시장에서 EV 등 각종 친환경차량의 상당한 보급을 위해서는 많은 시간이 필요합니다.
국내에 등록된 자동차는 2500만대 수준이지만 이중 친환경차량이 100만대 수준입니다.

- 달리 말하면 정부가 환경 개선을 위해 2400만대의 내연기관차를 어떻게 관리하는 냐가 관건인데요.
▲ 최근 주요국은 환경개선이나 이산화탄소, 미세먼지 감소 등을 위해 자동차 배기가스 규제를 강화하고 있습니다. 친환경 차량의 보급에 시간이 필요한 만큼 자동차의 배기가스 기준을 강화하지 않으면 목표 달성이 불가능하기 때문이죠.
세계 각국이 전기차 보급 등에 박차를 가하고 있지만, 기존 내연기관차의 제어가 없이는 한계가 있습니다.

- 교수님께서 생각하시는 특단의 방법이 무엇인지요.
▲ 현재 정부의 내연기관차의 규제에는 오래된 디젤차 폐차 지원, 배기가스 5등급 차량 도심 진입 금지, 노후 디젤차 매연저감장치(DPF) 장착 의무화, 노후 디젤차에 대한 환경개선 부담금 강화 등이 전부입니다.
실질적으로 공도를 달리는 내연기관차에 대한 직접적인 노력은 거의 없는 셈이죠. 내연기관차에 대한 실질적인 노력이 없다면 향후 우리가 지향하는 2050년 탄소제로 목표 달성은 요원합니다.
자동차 배기가스가 환경에 미치는 비율은 20～25%인 만큼 가시적 노력이 절실합니다.
우선 민관이 2008년 국내 도입된 에코드라이브, 친환경 경제운전을 재활성화 해야 합니다.

- 당시 환경부와 국토교통부가 적극적으로 캠페인을 펼치다, 어느날 갑자기 수면 아래로 가라앉았는데요.
▲ 단기간에 큰 효과를 노렸기 때문입니다. 친환경 경제운전은 길게 생각하고 체계적으로 시행해야 효과가 극대화 됩니다.
우리나라가 97%의 에너지를 해외에서 수입하고, 석유 소비량이 세계 7위인 만큼 에코드라이브는 꼭 필요합니다. 이는 급출발, 급가속, 급제동 등 3급 운전을 줄이고 배려와 양보 운전입니다. 연료 사용이 줄어 이산화탄소 등 배기가스가 감소하고, 교통사고도 줄일 수 있는 1석 3조의 효과가 있습니다.
에코드라이브를 하면 개인적으로 다르겠지만 최소 20%, 최대 50%의 연료 절약 효과가 있습니다.

- 다른 방법은요.
▲ 공회전 제한장치 보급도 좋은 효과가 기대됩니다. 현재 유럽산 수입차에 공회전 제한장치인 ISG가 장착되고 있는데요. 가성비 측면에서 상당한 효과가 나타나고 있습니다.
수원시 등 여러 지방자치단체와 한국에코드라이브협회가 공회전 제한장치를 어린이 학원차량에 장착하는 시범사업을 적극적으로 펼치고 있습니다. 이 장치는 차량이 정지하면 어린이가 모두 내리고 출입문을 닫아야 시동이 걸려 어린이 교통안전에도 큰 도움을 주고 있습니다.
정부 차원에서 보급을 활성화 하면 연비와 환경 개선과 더불어 어린이 교통안전이라는 목표도 달성할 수 있습니다.

- 1급 발암물질인 미세먼지를 유발하는 질소산화물도 경계의 대상인데요.
▲ 디젤차가 주범입니다. 질소산화물을 저감할 수 있는 배기가스 재순환장치(EGR)의 교체와 흡기부분의 카본 청소도 함께 진행한다면 큰 효과가 기대됩니다.
DPF 장착 비용이 수백만원이지만, EGR은 수십만원이면 탑재 가능합니다. 효과는 무장착 차량 보다 질소산화물 등을 20% 감소하는 효과가 있고요.

- 정책의 지속성이 관건인데요.
▲ 현재 국내 도로를 달리는 2400만대의 내연기관차에 대한 적극적인 노력이 없으면, 환경개선 목표는 요원합니다.
2400만대의 내연기관차를 위한 현실적이고 적극적인 환경 개선 노력이 없다면 우리나라가 기후악당이라는 오명을 벗어나기는 어려울 것입니다. 탁상행정이 아닌 실질적인 정책 시행이 절실합니다.
결국 내연기관차가 배출하는 각종 배출가스를 제대로 제어해야만 실질적인 환경보호를 구현할 수 있습니다.

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