[이지경제=정수남 기자] 택시 대란이 계속되고 있다. 출퇴근 시간 혹은 심야에는 택시 잡기가 하늘의 별따기다.

각종 앱을 통한 고급 택시 아니면 택시 타기가 어려워지고 있다.

김필수 교수(대림대미래자동차공학부, 김필수자동차연구소장)를 만나 해법을 들었다.

- 요즘 택시가 귀한 몸이 됐습니다.
▲ 택시 요금이 올랐지만, 택시기사에게 돌아가는 이익이 없다는 데 문제가 있습니다.
서울시 등은 택시 부제를 풀고 심야 택시를 늘린다고 했지만, 택시 잡기가 어려운 것은 매한가지입니다.

- 주원인으로 코로나19로 지목됐는데요.
▲ 이미 곪은 상태였는데, 코로나19가 곪은 부위를 터트린 역할을 했다고 봅니다. 버스나 지하철 등의 운행 시간 외에 이용할 수 있는 교통수단이 택시만 있어 서입니다.
지난해 3월 공유 차량인 ‘타다’를 죽인 정부와 정치권이가 책임을 통감해야 합니다.
타다의 경우 수도권 회원만 180만명을 넘는 가장 성공한 공유 모델로 자리 잡았습니다.
타다는 깨끗한 실내와 넓은 공간을 자랑하는 기아자동차 승합차인 카니발(11인승)을 통해 검증된 기사와 자동 후불제 등으로 여성 고객을 필두로 큰 인기를 끌었습니다.
다만, 업종 침해를 이유로 택시업계가 반발하자, 정부와 정치권이 어이없게 시장 퇴출을 결정했고요.
게다가 국내 택시의 60% 정도를 차지하는 개인택시의 경우 심야 운전을 거의 하지 않는 점도 택시 대란의 이유고요.

- 이번 결정이 공유 차량 등 미래에 모빌리티의 다양성을 크게 해쳤다고 생각합니다만.
▲ 정부와 정치권이 이해관련 단체의 손을 들어 준 셈이죠. 이후 소위 ‘타다 금지법’이 도입되면서 택시 총량제 안에서만 운송사업이 가능토록 했고, 매출의 5%를 상생기여금으로 부담하는 후진적인 개념이 도입 됐습니다. 그 후유증을 현재 국민이 현장에서 고스란리 받고 있는 셈이죠. 타타 사건이 현재의 택시 대란의 유인입니다.

- 미래를 보지 보지 못하는 정부의 몸사리기 정책이 택시대란을 불렀다는 뜻이죠.
▲ 그렇죠? 코로나19가 이를 촉진했고요.

- 택시업계는 업계대로 고민입니다만.
▲ 코로나19로 승객이 줄면서 수입이 감소했죠. 이로 인해 택시기사가 택배 등 배달 업종으로 이직했고요. 고강도 노동에도 불구하고 택시기사가 매달 손에 쥐는 돈은 150~200만원 정도입니다. 배달업계의 노동강도 역시 매섭지만 급료는 택시업계보다 좋은 점도 이직을 부추겼고요.
처우가 개선되진 않는 한 이들이 다시 택시 운전대를 잡는 것은 불가능합니다.

- 서울시 등은 심야수당 지급 등 다양한 방법을 구사하고 있습니다만.
▲ 활성화는 아직입니다. 앞으로 현재의 택시 대란이 계속된다는 뜻입니다.

- 해결책은 없나요.
▲ 우선 택시기사의 처우를 개선해야 합니다. 사납금 제도를 없애고 월급제 시행 등이 필수입니다. 젊은 기사를 끌어들일 수 있는 정부 차원의 인센티브가 있어야 합니다.

- 일본의 경우 청장년층 택시운전사가 많은데요.
▲ 실질적인 처우 개선이 이루어져야 하는 이유죠? 여기에 타다 등 새로운 모빌리티를 도입해야 합니다. 민감한 부분인 만큼 출퇴근 시간과 심야 시간 등 국민이 불편한 부분을 해소할 수 있는 영역부터 시작하자는 뜻입니다.
미국 우버가 등장할 때 기존 택시업계의 반발이 거셌지만, 현재는 다양한 사업 모델로 세계 시장을 호령하고 있습니다. 시장을 확장하면서 일자리도 보장하고 미래를 선점하는 일석삼조의 효과를 보고 있는 것이죠.

- 작금의 상황이 지속할 경우 국민의 불편은 불보듯 뻔한데요.
▲ 자율주행 택시를 도입해야 합니다. 현재 수준벨3 단계가 수준4의 정도에 도달하기 위해서는 시간이 다소 필요하지만, 머지않아 택시업계 일자리 상실은 시간문제입니다. 물류 분야에서의 대규모 일자리 퇴출 역시 빨라질 것이고요.
지금부터라도 미래를 내다보고, 다양한 모빌리티 도입과 일자리 창출을 함께 도모하지 않는다면 불확실성은 더욱 커집니다. 이번 택시 대란을 보면서 정부의 역할과 멀리 보는 시각이 절실하다는 것을 알았습니다.

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