BMW가 국내에 진출한 이래 다양한 차종을 출시해 왔다. 그 중 라인업 가장 아래를 차지하고 있는 1시리즈의 국내 출시는 아마도 가장 실패에 대한 우려를 크게 하며 들여왔을 것이다. 

앞서 유럽 시장에서 1시리즈의 성공은 분명했지만, 작은 크기와 당시만 해도 국내 선호도가 낮은 해치백 디자인, 수입차 치고는 낮은 배기량 등 의 이유로 “BMW임에도 국내 수입차 시장에서 점유율을 만들어 내기에는 부족할 것”이라는 평가가 많이 나왔었다.

특히 1시리즈를 국내 출시했던 2012년에는 수입차 시장에서 이미 자리를 잡은 폭스바겐 골프와 현대자동차의 i30가 시장을 서서히 늘려나가고 있던 시기다. 당시 2천만원으로 최고사양을 구입할 수 있던 i30와 3천만원대 초반에 판매됐던 골프에 비해 4천만원대의 1시리즈는 국내 시장에서의 성공가능성을 낮게 예측 당할 수밖에 없었다. “폼 나지도 않는 차가 BMW라고 비싸기만 하다”는 것이었다.

하지만 기우에 불과했다. 이런 우려는 BMW를 우습게 봤던 것이다. 국내 출시보다 앞선 2004년 BMW는 라인업 확장의 일환으로 유럽시장에서 1시리즈를 출시했다. 당시 유럽에서도 럭셔리 브랜드인 BMW의 소형 헤치백 모델에 대해 성공 가능성을 크게 점치지는 못했었다. 그러나 50:50의 무게배분과 동급 유일 후륜구동을 무기로 삼아, 1시리즈는 유럽과 미국시장에서 커다란 성공을 거둬들였다. 국내 소비자들도 유럽시장의 호응과 비슷한 맥락으로 1시리즈의 정교하며 스포티한 주행성능의 매력에 빠져들기 시작했다.

특히 골프의 독주가 두드러지던 핫해치 시장에서 1시리즈의 점유율이 눈에 띄기 시작한건 지난해 부터였다. 풀 체인지에 가까운 디자인 변경으로 답답해 보이던 인상을 한층 더 젊고 날렵하게 바꿔줬기 때문이다.

BMW 시승센터가 위치한 서울역에서 출발해 경남 양산으로 향했다. 예정된 일정은 넉넉했다. 그래서 BMW 다운 펀 드라이빙을 직접 체감해 보며 시승하기로 결정 했다.

여느 BMW와 다를 바 없는 실내 구조는 직관적이고 깔끔했다. 잡고 있는 스티어링과 페달, 도로 상황에만 집중할 수 있다는 것이 BMW의 가장 커다란 매력이다. 시내 주행에서는 소음이 거의 느껴지지 않을 정도로 정숙성이 유지됐고, 아이들링 상태에서의 진동도 체감하기 어려웠다.

정갈한 내관 만큼이나 시내 주행에서 실내로 들어오는 진동과 소음이 잘 잡혀있기에 1시리즈는 꽤나 ‘신사다운 차’라고 생각했었다. 고속도로에 들어서자 이러한 생각은 고칠 수밖에 없었다.

개인적인 판단에 1시리즈가 주는 짜릿함은 3시리즈에 버금간다고 느껴졌다. 가볍고, 치밀하면서도, 안정감 넘치는 퍼포먼스를 보여줬기 때문이다. 늦은 시간 대구IC를 지나서 이어진 직진구간을 마주하자 1시리즈가 어디까지 보여줄 것인지 확인해 보고 싶은 마음이 들었다. 마침 통행량도 거의 없었다. 1시리즈는 Y영역에 거의 도달하기까지 계속해서 힘이 넘쳤다. 두려운 마음에 속도를 낮췄다. 어쩔 수 없었지만 기분 좋은 패배였다.

분명한 사실은 110km/h 이상의 속도에서 1시리즈는 소음과 진동이 꽤나 올라온다는 것이다. 118d의 카랑거리는 디젤엔진 소리와 두근거리는 진동은 스포티한 개성으로 다가온다. 이런 감성은 마음을 달구는 스포츠카의 그것과는 다르다. 1시리즈는 조금 덜 열정적이지만, 조금 더 꾸준할 것 같은 느낌이다.

양산에서의 볼일을 마치고 나니 돌아오는 시간은 새벽이었다. 중간에 졸음이 쏟아져 어쩔 수 없이 졸음쉼터로 향했다. 좁은 공간과 세미버킷시트에서의 휴식이 불편할 것으로 여겼지만, 생각보다 편히 쉴 수 있었다. 1열 시트에 제공된 헤드룸과 레그룸이 넉넉했기 때문이다. 최대한 간격을 만들면 190cm 이상의 장신도 충분히 누워 쉴 수 있어 보였다.

결국 평택에 도착한 시간은 오전 7시를 조금 넘어섰다. 천안IC를 빠져나와 1번 국도를 이용했다. 출근길 흐름에 맞춰 평균 주행속도를 늦추고 ECO-PRO 모드로 주행했다. 그러자 고속주행에서 사용했던 SPORT 모드에 비해 악셀의 반응은 눈에 띄게 얌전해졌다.

대신 코너 진입이나 과속방지턱을 지나기 위해 브레이크를 사용하는 상황에서도 rpm의 변화는 눈에 띄게 줄어들었다. 이런 현상은 경사가 완만한 오르막 구간에서도 확인할 수 있었다. 1500대의 rpm을 계속 지키면서 40km/h 정도의 속도로 기어 변속 없이 도로 흐름에 따를 수 있다는 것은 커다란 장점이다. 실용 영역에서 충분한 토크를 보유하고 있다는 방증이기 때문이다. 150마력과 32.6kg.m의 최대토크가 낭비 없이 사용되고 있는 것이다.

국도 주행에서 보여준 안정적인 주행성능은 싱글 터보방식의 I4직분사 디젤 엔진과 8단 자동변속기의 조합의 뛰어난 성능을 입증하는 것이기도 했다. 조합만 고려하면 1단에서 RPM의 급상승으로 인한 울컥거림을 만들어 낼 것 같은 조합이다. 그러나 디젤 특유의 터보렉마저 크게 체감하기 어려웠다.

시승 기간 동안 가장 인상 깊었던 것은 역시 후륜구동의 장점이다. 1시리즈에 적용된 후륜구동 설계는 전반적인 승차감을 잡아주는 역할과, 치밀하고 민첩한 운동성능을 제공했다. 50:50의 균형 잡힌 무게배분도 후륜구동이 아니면 불가능에 가깝다. 이런 구조적 특징은 가속성능을 높여주기 때문에 118d임에도 꽤나 스포티하게 느껴질 수밖에 없다.

직접 경험해 보니 차가 갖고 있는 전반적인 성능은 꽤나 뛰어났다. 스포티함은 말할 것도 없고, 정숙성과 차의 가치에 대한 부분까지 생각을 고쳐먹었다. 626km의 구간에서 기록한 16.2km/ℓ의 높은 효율성도 만족스럽다. 더 이상 1시리즈를 엔트리 모델이라는 이유로 우습게 여길 수는 없게 돼버린 것이다.

다만 아쉬운 부분은 역시나 AVN 요소였다. 자동주행차 시대를 바라보는 시대에 자동차를 평가하면서 간과해 버릴 수는 없는 부분이다. 특히 많은 개선을 보인 IDrive의 최신 버전이 적용됐더라면 조금 더 만족스러운 자동차일 것이다. 아직도 1시리즈의 IDrive 네비게이션은 어렵고 답답한 길로 유도하고 있었다.

또한 엠블럼을 돌려서 여는 방식의 트렁크는 디자인적 요소로 생각할 때에는 뛰어난 아이디어로 볼 수 있겠지만, 현대자동차가 왜 아반떼AD에도 자동계패방식의 트렁크도어를 접목 했는지를 생각해 볼 필요가 있다.

한편 BMW코리아는 1월 한 달 간 최대 440만원의 할인 효과를 누릴 수 있는 통큰 프로모션을 진행한다. BMW코리아는 올해부터 발효되는 한·미 자유무역협정(FTA) 관세 인하분에 추가로 개별소비세 인하분을 적용한 가격할인 행사를 진행한다고 6일 밝혔다.

한·미 FTA 발효로 관세가 철폐되면서 미국에서 생산되는 BMW X3, X4, X5, X6 등의 가격은 160만원부터 290만원까지 인하된다. 개별 소비세 인하분을 적용하면 BMW의 경우 최대 210만원, MINI의 경우 최대 50만원까지 할인받을 수 있다.

이로 인해 1월 한 달 118d SPORT모델은 3860만원의 가격에 판매된다.

김효준 BMW코리아 대표는 “합리적인 가격으로 신차 가격을 책정해 지속적으로 고객들에게 혜택을 돌려드리고자 한다”며 “올해도 다양한 신차 출시와 함께 합리적인 가격정책으로 고객 신뢰와 만족을 위해 최선을 다할 것”이라고 말했다. 

[이지경제=강경식 기자] 

강경식 기자 liebend@ezyeconomy.com