[이지경제 타다] CR-V 하이브리드, 땅끝서 날개 폈다…올해 혼다 고성장 첨병
[이지경제 타다] CR-V 하이브리드, 땅끝서 날개 폈다…올해 혼다 고성장 첨병
  • 정수남 기자
  • 승인 2021.02.15 04:33
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수입SUV 스테디셀러, 하이브리드로 귀환…2008년 영광재현
안전·효율·운전재미·고급성 갖춘 ‘팔방미인’…가족車로 ‘제격’

[이지경제=정수남 기자] #. 혼다 어코드·CR-V
일본 혼다의 세단 어코드와 스포츠유틸리티차량(SUV) CR-V는 우리나라 수입차 시장에서 상징적인 존재다. 2004년 한국에 진출한 혼다는 이들 모델을 앞세워 2008년 국내 수입차 시장에서 사상 처음으로 연간 1만대 판매를 돌파하면서 판매 1위를 차지했기 때문이다.
2010년 독일 BMW와 메르세데스-벤츠, 폭스바겐 등이 연간 판매 1만대를 넘었다. 이후 수입차의 연 1만대 판매는 흔하게 됐으며, 수입차는 연간 20%의 고성장을 달성했다.
어코드와 CR-V가 국내 수입차 전성기룰 이끈 셈이다. 당시 한 국산차 업체가 혼다와 어코드의 고속 질주를 견제하기 위해 자사의 중형 세단과 어코드의 비교 시승을 진행했지만, 이를 막기에는 역부족.
실제 2005년 어코드3.0은 수입차 판매 상위 3위(1008대)에 오른데 이어 2006년 CR-V가 2위(1930대)에 올랐다. 2007년 CR-V는 3861대 판매로 수입차 판매 1위를 차지했으며, 2008년 수입차 판매 1위와 5위는 어코드3.5(4948대)와 2.4(1836대)가, 3위는 CR-V(3113대)가 각각 차지했다.

2006년형 어코드와 CR-V. 당시 CR-V는 2세대로 2.4 i-VTEC 가솔린 엔진을 탑재했다. 사진=정수남 기자
2006년형 어코드와 CR-V. 당시 CR-V는 2세대로 2.4 i-VTEC 가솔린 엔진을 탑재했다. 사진=정수남 기자

어코드와 CR-V는 2000년대 중후반 수입차 판매 10위 안에 꾸준히 이름을 올리면서 국내 수입차 시장 확대를 주도했다.


그러던 CR-V가 하이브리드 버전으로 국내 들어와 혼다의 제2 전성기를 이끈다.

2년 전 어코드 하이브리드를 시승한 점을 감안해 이번에 CR-V 하이브리드를 타고 전남 영암에서 해남 땅끝마을까지 왕복 200㎞를 달렸다. 2006년 3세대 CR-V 이후 15년 만에 다시 CR-V 운전대를 잡았다.

CR-V는 1995년 1세대 이후, 2001년 2세대, 2006년 3세대, 2011년 4세대, 2017년 5세대에 걸치면서 혼다의 성장을 견인한 인기 모델이다.

영암 국제자동차경주장 차고에서 CR-V 하이브리드를 대면했다. 이곳 차고는 포뮬러(F)1 머신이 서킷에 나가기 전에 대기하는 장소로, 1세대 i-VTEC 엔진를 가진 2.4 CR-V의 질주본능을 알고 있어 하이브리드 버전도 빨리 서킷을 달리고 싶다는 분위기다.

1, 1-1= 혼다는 CR-V 하이브리드 버전을 지난해 추가했으며, 이번 하이브리드 모델은동급 최고 출력인 184마력 2개의 모터를 가졌다. CR-V 하이브리드가 땅끝해양 자연사박물관 앞에서 날개를 폈다. 사진=정수남 기자
1, 1-1= 혼다는 CR-V 하이브리드 버전을 지난해 추가했으며, 이번 하이브리드 모델은동급 최고 출력인 184마력 2개의 모터를 가졌다. CR-V 하이브리드가 땅끝해양 자연사박물관 앞에서 날개를 폈다. 사진=정수남 기자
1, 1-1= 혼다는 CR-V 하이브리드 버전을 지난해 추가했으며, 이번 하이브리드 모델은동급 최고 출력인 184마력 2개의 모터를 가졌다. CR-V 하이브리드가 땅끝해양 자연사박물관 앞에서 날개를 폈다. 사진=정수남 기자

이 같은 분위기는 차체에서부터 느껴진다. 2006년 시승한 CR-V의 전장과 전폭, 전고는 각각 4520㎜, 1820㎜, 1680㎜였지만, 이번 하이브리드 트림은 각각 110㎜, 35㎜,10㎜ 늘어났다. 이로 인해 축거 역시 2620㎜에서 2660㎜로 40㎜ 길어졌다.

차체가 커졌지만, 상대적으로 전고보다 전폭이 더 확대돼 전체적으로 안정감이 강조됐다. 혼다가 주행 성능에 방점을 뒀다는 느낌이다.

CR-V는 그 동안 5차례 완전변경 모델이 출시되면서 차체 디자인이 곡선을 강조한 유선형으로 변했으며, 이번 하이브리드 트림은 전면 라디에이터그릴과 하단, 측면과 차량 후면 등에도 은색의 마감재를 대거 적용해 세련미와 함께 깔끔한 이미지를 구현했다.

작은 사각형 5개로 이뤄진 안개등, 유사한 디자인을 지닌 대형 발광다이오드(LED) 사각형이 헤드라이트가 차체에 강인한 인상을 부여한다. 후미등 역시 ‘┘’, ‘└’ 모양으로 대형으로 변했지만 불이 들어오는 부분은 C필러 라인이 ‘│’, ‘│’다. 기존 모델의 대형 등을 계승했지만, 더 세련됐다.

라디에이터그릴 위에 혼다 엠블럼은 친환경을 뜻하는 파란색을 둘렀다.

지난해 혼다는 CR-V 하이브리드를 추가했다. 전면 엠블럼은 친환경 차량임을 감안해 파란색을 둘렀다. 아래 네모가 혼다센싱이다. 2019년형 CR-V부터 탑재된 혼다센싱은 외부 사항을 차량 스스로 인지하고, 사고를 예방하는 최첨단 주행보조시스템이다. 사진=정수남 기자
지난해 혼다는 CR-V 하이브리드를 추가했다. 전면 엠블럼은 친환경 차량임을 감안해 파란색을 둘렀다. 아래 네모가 혼다센싱이다. 2019년형 CR-V부터 탑재된 혼다센싱은 외부 사항을 차량 스스로 인지하고, 사고를 예방하는 최첨단 주행보조시스템이다. 사진=정수남 기자
지난해 혼다는 CR-V 하이브리드를 추가했다. 전면 엠블럼은 친환경 차량임을 감안해 파란색을 둘렀다. 아래 네모가 혼다센싱이다. 2019년형 CR-V부터 탑재된 혼다센싱은 외부 사항을 차량 스스로 인지하고, 사고를 예방하는 최첨단 주행보조시스템이다. 사진=정수남 기자

아울러 15년 전 이미 CR-V의 주행성능을 경험한 터라 폭 235㎜의 컨티넨탈 타이어가 감당 할 수 있을지 다소 의문이 들었다.

운전석을 열고 일별한 1열은 고급스럽다. 종전 CR-V가 전형적인 내연기관 차량으로 오밀조밀함 지녔다면, 이번 하이브리드 트림은 단순함과 개방성을 부각했다.

우선 21인치 대형 유광 강화플라스틱 패널에 자리한 7인치 액정표시장치(LCD)는 터치 스크린이다. 강화된 혼다센싱이 차량의 주요 정보를 이곳에 투영한다. 모니터 아래에는 유무선 스마트폰 충전대가 자리하고 있다.

아울러 어코드 하이브리드에서 경험한 변속기는 최근 디지털 추세를 고려해 모두 버튼식이다. 기존 CR-V의 변속기는 대시보드 하단에 자리했다.

종전 수동변속기의 손 맛을 CR-V 하이브리드를에서는 맛 볼 수 없는 점이 다소 아쉽다.

혼다는 도어 등 인테리어 곳곳에 나무 질감과 크롬 도금 효과를 내는 진공증착한 재질 등을 조합해 실내에 고급감을 강조했다.

하이브리드 트림의 2.0 가솔린 엔진과 2개의 모터는 최고 출력 215마력을 자랑한다. (위부터)3세대 2.4 i-VTEC엔진(170마력)과 ‘지구의 꿈, 하이브리드’라는 별칭을 가진 CR-V 하이브리드 엔진. 사진=정수남 기자
하이브리드 트림의 2.0 가솔린 엔진과 2개의 모터는 최고 출력 215마력을 자랑한다. (위부터)3세대 2.4 i-VTEC엔진(170마력)과 ‘지구의 꿈, 하이브리드’라는 별칭을 가진 CR-V 하이브리드 엔진. 사진=정수남 기자

계기판에도 진공 증착한 재질을 적용해 세련미를 강조했으며, 가죽 시트는 착좌감이 부드럽고, 운전대 역시 무두질한 가죽으로 촉감이 매끄럽다. 중앙 콘솔함은 인테리어 콘셉에 맞게 개방형이지만, 복층으로 깔끔한 실내를 위한 수납에 탁월하다.

시동을 걸었다. 어코드 하이브리드와 마찬가지로 조용하다. 엔진음이 전기차와 큰 차이가 없다. 일단 영암 서킷을 서너바퀴 돌면서 차량을 몸에 익힌 다음, 77번 국도를 탔다.

77번 국도는 이 지역 가선도로라 평일이지만 차가 많고, 산과 해안을 끼고 있어 회전 구간이 잦다. 도로의 제한 속도는 80㎞다.

앞차와 거리가 가까워지자 시동을 켜면서 계기판 위에서 솟아오른 헤드업디스플레이 우측에 주황색 불이 들어오고, 추돌 경보음이 울린다.

오른쪽 2열 도어 부근 사각지대에 차량이 들어오자 이번에는 혼다센싱이 사이드미러 가장자리에 작은 등을 켠다. 혼다센싱은 차량이 차선을 벗어나도 경고한다.

(위부터)3세대 CR-V와 하이브리 트림의 1열. 3세대의 경우 대시보드 하단에 있는 변속기가 이채롭다. 사진=정수남 기자
(위부터)3세대 CR-V와 하이브리 트림의 1열. 3세대의 경우 대시보드 하단에 있는 변속기가 이채롭다. 사진=정수남 기자

차량이 없는 구건에서 가속 페달에 힘을 실었다. 스포츠, 하이브리드(ECON), 전기차 주행모드에서 모두 10초대의 빠른 응답성으로 시속 100㎞를 찍었다. 일상용 SUV 치고는 나쁘지 않다.

우리나라는 국토의 70%가 산악이라 대부분 도로가 산을 끼고 있고, 삼면이 바다라 해안선을 따른 도로는 회전 구간이 많다.

CR-V 하이브리드의 가속 페달을 더 깊숙히 밟자 10초 만에 160㎞를 찍는다. 여기서 최고 속도인 171㎞까지 도달하는 데는 다소 시간이 걸린다. 혼다는 가족 안전을 위해 최고 속도를 제한했으며, 스포츠, 하이브리드, 전기차 모드에서 동일하다.

19인치 휠에 탑재된 콘티넨탈 타이어가 편평비 55R, 최대적재중량101(825㎏), 최대속도 H(210㎞)인 점을 고려하면 CR-V 하이브리드의 최고 속도는 200㎞ 수준이다.

다만, 운전하는 재미는 쏠쏠하다.

CR-V 하이브리드는 전기차, ECON, 스포츠 모드 주행에서 저속으로 달리거나, 브레이크를 밟을 경우 연두색으로 배터리 충전을 알린다. 파란색은 동력 전달 상황이다. 사진=정수남 기자
CR-V 하이브리드는 전기차, ECON, 스포츠 모드 주행에서 저속으로 달리거나, 브레이크를 밟을 경우 연두색으로 배터리 충전을 알린다. 파란색은 동력 전달 상황이다. 사진=정수남 기자

앞서 영암 서킷의 급회전 구간에서 시속 100㎞ 돌면서 브레이크를 밟았다. 국산 중형 SUV의 경우 시속 70∼80㎞로 회전 할 경우 전복 위험 느끼곤 했기 때문이다. 이 같은 운전 습관이 무의식적으로 작용했다는 판단이다.

두 바퀴째를 돌면서부터는 같은 속도로 같은 구간을 돌면서 브레이크를 밟지 않고도 CR-V 하이브리드는 평지와 크게 다르지 않게 달렸다. CR-V 하이브리드가 4륜구동이라 전복 위험이 없고, 모터와 배터리가 트렁크 하단에 실려 차체 무게 중심이 하체에 형성된 점을 감안해서다.

트렁트 바닥은 모터와 배터리가 들어가 있고, 차량 수리킷이 있다. 차량 중량이 앞과 중앙 뒤에 골고루 펴저 있는 점도 안정적인 주행에 일조한다.

이 같은 선경험으로 편도 2차선 국도 회전 구간에서 시속 160㎞로 돌았다. CR-V 하이브리드는 오버스티어링이나, 언더스티어링 현상 없이 정교한 핸들링과 코너링을 보여줬다.

혼다센싱과 4륜구동, 차체 중량 분산 등을 감안해 혼다가 폭 235㎜의 타이어를 탑재한 이유이다.

CR-V 하이브리드는 제로백 10초, 최고 속도 171㎞를 각각 나타냈다. 사진=정수남 기자
CR-V 하이브리드는 제로백 10초, 최고 속도 171㎞를 각각 나타냈다. 사진=정수남 기자

사실 많은 운전자들이 접지력을 높이기 위해 타이어 인치업을 통해 광폭 타이어를 적용하지만, 이는 타이어 구름저항을 확대해 연비를 저하하는 요인이다.

운전의 재미는 주행 모드를 선택하는 데도 있다.

기어 아래 버튼으로 선택할 수 있으며, 맨 위 스포츠 모드 주행시 주행음이 다소 거칠어지면서 질주 본능을 자극한다.

하이브리드 모드인 ECON은 운전의 재미와 정숙성을 모두 지녔다, 전기차 모드는 모터의 힘으로만 달려서 유아 등 청각이 예민한 가족이 탑승한 경우 좋다.

다만, 배터리 충전이 부족하면 자동으로 전기차 주행이 취소되며, 계기판에 배터리 충전이 부족하다는 안내가 나온다. 브레이크를 밟거나 서행으로 달릴 때 배터리가 충전된다.

CR-V 하이브리드는 폭 235㎜의 타이어를 탑재하고도 정교한 핸들링과 코너링을 자랑한다. 사진=정수남 기자
CR-V 하이브리드는 폭 235㎜의 타이어를 탑재하고도 정교한 핸들링과 코너링을 자랑한다. 사진=정수남 기자

개인적으로 ECON 모드가 좋았다, 운전의 재미와 정숙성을 모두 지녀서다.

자동차는 잘 달리는 것도 중요하지만 서야할 때 잘 서는 게 더 중요하다. 15년 전 CR-V나 이번 하이브리 트림이나 제동력이 우수하다. 급정거에도 CR-V 하이브리드는 쏠림 현상 없이 부드럽게 멈춘다.

앞서 언급했 듯이 기어 노브가 없어 오른손이 허전하다. 디지털화로 버튼식 엔진브레이크 옆에 위부터 주차브레이크, 후진, 중립, 주행 기어가 있다.

모두 자동이지만, 3개의 주행 모드에서 운전대 아래 날개처럼 달린 칼럼쉬프트로 손 맛을 다소 달랠 수 있다. 왼쪽이 기어를 올리고 오른쪽이 기어를 내린다.

혼다센싱이 알아서 기어를 조정하지만, 인위적으로 조작하면서 엔진과 모터의 변화를 느끼는 것도 CR-V 하이브리드를 모는 재미 가운데 하나다.

중앙 콘솔함은 개방형이지만 복층으로 충분한 수납 공간을 제공하고, 센터페시아 하단에는 스마트폰 유뮤선 충전대가 있다. 사진=정수남 기자
중앙 콘솔함은 개방형이지만 복층으로 충분한 수납 공간을 제공하고, 센터페시아 하단에는 스마트폰 유뮤선 충전대가 있다. 사진=정수남 기자

계기판에 RPM이 없는 점도 아날로그 감성을 자극한다.

이번에 혼다센싱이 크게 개선되면서 CR-V 하이브리드는 안전도 잡았다. 주행 중 오디오 조작은 불가능하고, 전자식주차브레이크, 엔진브레이크 등 이중안전장치가 실렸다.

국도를 버리고 해안가를 따라 난 지방도를 선택했다.

해안가 도로 급회전 구간을 우회전 하자, 혼다센싱이 차량 우측방향을 모니터에 투영한다. CR-V 하이브리드가 앞바퀴 쪽 사각지대를 잡은 것이다. 이는 2019년 시승한 어코드 하이브이드에 없던 기능으로 혼다센싱이 업그레이드 됐다는 점을 실감했다.

이로써 혼다센싱이 차량에 있는 6곳(차량 전후면, 앞바퀴 인근, 뒷바퀴 인근)의 사각지대를 모두 없앴다.

편도 1차선이라 질주 본능을 자제하고 차량 여기저기를 살폈다.

계기판 보는 재미도 쏠쏠하다.

강화된 혼가센싱은 차량 6곳의 사각지대를 모두 잡았다. (위부터)혼다센싱은 우회전시 차량 우측 방향을 모니터에 보여주며, 헤드업디스플레이는 차량의 주요 사항을 나타낸다. 트렁크 양쪽 벽에는 비상 탈출기능이 있다. 사진=정수남 기자
강화된 혼가센싱은 차량 6곳의 사각지대를 모두 잡았다. (위부터)혼다센싱은 우회전시 차량 우측 방향을 모니터에 보여주며, 헤드업디스플레이는 차량의 주요 사항을 나타낸다. 트렁크 양쪽 벽에는 비상 탈출기능이 있다. 사진=정수남 기자

스포츠, 하이브리드(ECON), 전기차 모드로 각각 주행시 계기판에 동력 전달현항과 배터리 충전상태가 실시간 나온다. 스포츠 모드는 엔진만 쓰이지만 실제 주행에서는 모터도 개입한다. ECON 역시 엔진과 모터가 네바퀴에 동력을 전달한다.

전기차모드는 모터만 사용한다.

저속이거나 브레이크를 밟으면 연두색으로 배터리 충전을 알리고, 주행시에는 파란색으로 각 바퀴 동력 전달 상태를 보여준다. 계기판 보는 재미가 있다.

이들 주행 모드를 선택하면 계기판에서도 선택 주행모드가 뜨고, 차량 주행이 좌우로 불안할 경우 ‘운전대를 정렬하라’고 혼다센싱이 계기판에 알린다.

CR-V 하이브리드는 연비 14.5/ℓ이며, 도심 15.3/, 고속도로 13.6/다.

내연기관 차량의 경우 고속도로 연비가 좋은 점을 고려하면 CR-V 하이브리드는 도심 주행이 많은 일상에 최적화된 모델이라는 생각이다.

(위부터)3세대 CR-V 트렁크는 산악자전거 3대를 탑재할 수 있지만, 이번 하이브리드 버전은 차체가 커지면서 5인 가족의 차박이 가능하다. 사진=정수남 기자
(위부터)3세대 CR-V 트렁크는 산악자전거 3대를 탑재할 수 있지만, 이번 하이브리드 버전은 차체가 커지면서 5인 가족의 차박이 가능하다. 사진=정수남 기자

CR-V는 국내에 들어온 2000년대 트렁크에 산악자전거 3대를 실을 수 있다는 점을 강조했다. 당시 국내 주 5일제 근무가 정착되면서 가족과 야외활동을 즐기는 운전자가 크게 증가해서다.

이번 하이브리드 모델 역시 대용량의 트렁크를 갖췄다. 최근 차박이 트렌드로 자리하면서 2열을 접으면 신장 185cm의 성인이 트렁크에 누울 수 있을 정도로 넉넉하다.

운전석과 동승석을 잠자리 공간으로 이용할 경우 5인 가족의 차박이 가능한 이유이다. 트렁크 바닥에는 차량 수리킷이 있다.

CR-V 하이브리드 가격은 4510만원부터 4770만원이다.

혼다코리아 이지홍 대표는 “상반기에 신형 오딧세이를 출시하고, 어코드·CR-V 하이브리드 등과 함께 국내 판매 확대에 주력하겠다”며 “올해는 내수에 강하게 드라이브를 걸겠다. 2024년 하이브리드 판매를 전체 판매의 80%로 늘릴 것”이라고 말했다.


정수남 기자 perec@ezyeconomy.com

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