[이지경제=임준혁 기자]정부가 부산항과 함께 ‘양항(兩港)체제(Two Port 시스템)’ 구축계획에 따라 건설한 광양항이 당초 조성 취지에 맞지 않는 애물단지로 전락하고 있다.

 

원인은 수요를 감안하지 않은 항만시설 과잉 공급과 (항만시설 건설 시)병행됐어야 할 배후교통망, 물류단지, 화물을 창출하기 위한 산업단지 조성이 뒷북을 쳤다는 데 있다.

 

여기에 투포트 시스템이란 정부의 정책 추진이 애초에 경제, 물류적인 요소를 고려하지 않고 정치적인 논리하에 이루어졌고, 광양항 활성화를 위한 부산-광양 동시 기항 선사에 주어진 부산항 항만시설사용료 면제로 인해 부산항이 피해를 보고 있다는 불만도 현재 진행형이다.

 

지난 1985년 정부가 단일항(부산항)의 단점을 보완, 항만 물동량의 효율적 처리 등을 위해 투 포트 체제를 도입키로 결정한 뒤 1987년부터 공사를 시작하며 광양항은 태동하기 시작했다.

 

광양항은 1998년 7월 4개 선석에 연간 33만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)를 처리할 수 있는 규모로 컨테이너 전용부두를 완공하면서 개장했다.

 

이어 정부와 한국컨테이너부두공단은 2007년까지 대략 4조3384억원을 들여 항만시설과 철도·도로· 배후부지 등의 개발에 착수했다.

 

현재 광양항 컨테이너 터미널은 3-1단계까지 개발이 완료돼 운영 중이다.

 

문제는 수요(처리물량) 대비 공급(연간 하역능력)이 너무 초과됐다는 데 있다.

 

다시 말해 화물 처리 능력 대비 물동량 실적에서 전국 최저를 보이고 있다는 것. 연간 548만TEU를 처리할 수 있는 항만 시설을 갖고 있지만 실제 지난해 광양항의 컨테이너 물동량은 207만TEU에 머물렀다. 

 

이 207만TEU 중에는 컨테이너 안에 화물이 없는 공(empty)컨테이너까지 포함된 수치다. 이는 엄밀히 말해 광양항이 시설 대비 33%의 활용률을 기록하고 있다는 분석이다.

 

다시 말해 현재 개장, 운영 중인 컨테이너 부두의 2/3 정도는 놀고 있다는 얘기다.

 

자체 화물을 창출할 배후단지 387만8000㎡에 대한 개발도 지난 2004년에야 시작되는 등 항만 건설과 타이밍을 맞춰야 할 중대 요소를 간과한 것도 문제다.

 

이로 인해 2007년 기준으로 광양항의 컨테이너 화물 처리 실적은 부산항의 12%선에 그치는 등 투포트 시스템 체제를 무색케했다.

 

특히 자립기반 항만의 필수 요건인 연간 물동량 300만TEU를 달성하기까지는 적지 않은 기간이 필요할 것으로 업계에서는 예상하고 있다.

 

배후물류단지의 경우 2011년 1월 국제물류센터가 개장했고, 광양항 서측배후단지도 다음 달 완공을 앞두고 있다.

 

업계 관계자들은 “이러한 배후물류단지가 부두 개장시기에 맞춰 가동됐다면 광양항의 물동량은 좀 더 늘어났을 것”이라며 당국의 배후물류단지 개발 계획이 다소 늦었다고 꼬집고 있다.

 

배후 교통망 구축 사업 역시 항만시설 개발 시점에 맞춰 시작했어야 한다는 지적이다.

 

1993년 동측배후도로 착공을 시작으로 도로 4개 노선 28.7㎞와 철도 2개 노선 9.6㎞ 등 17년 동안 총 1조1627억원의 국가예산을 투입해 작년 11월에야 완비하게 됐다.

 

배후도로, 철도의 완비를 통한 화물의 신속한 항만 반출입은 항만 경쟁력을 가늠하는 중요한 척도다.

 

2004년 광양항의 활성화를 위해 정부가 도입한 부산항-광양항 동시 기항 컨테이너 선박에 부산항의 항만시설사용료를 면제하는 제도도 도마 위에 올랐다. 

 

광양항에 들려 화물을 내린 선박이 부산항에 기항할 경우 부산항이 선사로부터 항비를 받지 않는 이 제도의 시행은 소기의 성과를 거두지 못했다는 지적이다.

 

동 제도 시행 이후 광양항의 연간 물동량은 175만~180만TEU로 별다른 변동이 없었다.

 

전체 처리능력 548만TEU의 30% 수준에 그쳐, 자립항만 구축 목표 물동량인 300만TEU에 크게 못미치고 있다.

 

반면 제도 도입 이후 2010년 5월까지 면제된 부산항 사용료는 무려 452억4000만원에 달하는 것으로 확인됐다.

 

한국을 대표하는 컨테이너 항만인 부산항의 시설개선 및 대형 선사 유치 등에 사용될 수 있는 알짜 자금을 광양항에 뺏기고 있다는 것이 부산지역 항만업계의 하소연이다.

 

대다수의 전문가와 항만업계 종사자들은 정부의 투포트 정책은 실패했다고 이구동성으로 외치고 있다.

 

한 전문가는 “작년 부산항은 1419만TEU를 처리했다. 하지만 지역 균형개발이란 정치적 목적하에 투포트 정책을 시행, 정부가 막대한 예산을 쏟아 부은 광양항은 같은 시기 겨우 207만TEU에 머물렀다”며 “이처럼 양대 핵심 항만의 차이가 극과 극인데 투포트 시스템을 존치시키는 것은 다시금 생각해 봐야 한다”며 부산항을 한국을 대표하는 컨테이너 항만으로 육성하는 것이 국가 경쟁력 차원에서 더 유리하다는 분석을 내놓았다. 

임준혁 kduell@naver.com