[이지경제=이호영 기자] 300명 가까운 인명 피해를 낸 '세월호' 참사에 이어 또 다시 250여명이 부상을 입었던 서울 왕십리 지하철 사고 등으로 인해 곳곳에서 '안전 불감증' 대한민국의 오명을 벗으려는 여러 자정의 움직임이 일고 있다.

극장에서부터 일반 도로까지 다시 한번 돌아보는 '안전 점검'의 움직임이 잇따르고 있는 가운데 지난해 연거푸 발생했던 아시아나항공 사고로 '항공 안전'을 환기시킨 항공업계도 점검 대상에 오르내리고 있다.

특히 대한항공이나 아시아나 등 양민항과 달리 항공권 경쟁력 확보 차원에서 서비스를 비롯, 인력 등 항공 운영의 모든 부문에서 경비 감축을 도모하는 저비용항공사(Low Cost Carrier·LCC)가 타깃이 되고 있다.

'저비용' 항공사들이 안전정비에서조차 비용 절감을 감행해 ‘항공안전까지 저가 아니냐’는 우려가 일고 있는 것.

실적 저조의 양민항과 달리 저비용항공사들은 국제선만 보더라도 2009년 시장 점유율 0.5%에서 2013년 9.6%로 약 20배 성장세를 보이며 급격히 확장하고 있다.

이 같은 상황에서 혹여라도 '저가'를 강조하는 LCC의 부실 정비로 인해 이용객의 안전이 위협받는 상황은 아닌지에 세간의 이목이 집중되고 있다.

◆항공사마다 ‘정비규정’ 다르지만 정부 정비기준 충족시켜야 ‘인가’…정비절차 ‘동일’

하지만 이에 대해 티웨이항공, 이스타항공, 제주항공 등 저비용항공사들은 "항공 정비라는 것이 항공사 임의대로 조절하고 수행할 수 있는 영역이 아니다"며 "항공 정비는 항공법에 기반한 정부의 관리감독이 철저한 분야"라고 강조하고 있다.

다시 말해 LCC는 양민항과 달리 '외주' 등으로 인해 정비규정에서 다소간 방법상 차이는 있을지 모르지만 규정이 인가를 받으려면 동일한 기준을 통과해야 한다는 점에서 모든 항공사가 동일한 점검을 받고 있다는 얘기다.

국토부 관계자도 "LCC사들의 정비규정상 특징이라면 항목별로 세분화된 양민항사와 달리 외주를 줘야 하기 때문에 정비 항목을 덩어리로 묶어 검사할 때 편이성을 도모한 게 다르다면 다른 점"이라며 "하지만 확인해야 하는 항목들은 전부 충족키고 있다. 규정이 이를 만족시키지 않는다면 정비규정 자체가 아예 인가되지 않는다"고 강조했다.

사실 '항공법' 제116조 운항규정 및 정비규정 조항에서 국내 항공사들은 개별적으로 운항규정과 정비규정을 마련해 국토교통부 장관 인가를 받아야 한다.

따라서 항공사마다 정비규정은 모두 다르지만 국제기준에 준하는 정비기준을 만족시킨다는 것.

국토교통부도 이에 대해 "양민항사나 저비용항공사 모두 국제기준을 따르는 정비기준을 만족시키고 있다"며 "대한항공이나 아시아나항공이 워낙 국제기준보다 높은 수준으로 정비하다보니 상대적으로 저비용 항공사들이 완화된 기준을 적용하는 듯 생각될 수도 있지만 그렇지 않다"고 설명했다.

항공사마다 자체 정비 프로그램(Maintenance Program)에 의해 연간, 분기, 월간별 계획된 일정대로 수행되는 항공사 정비는 공통적으로 크게 두 가지로 나뉜다. 기체(Ship)정비(흔히 라인(line)정비)와 공장(Shop)정비다.

항공기를 세워 놓은 채 정비하는 기체정비는 대개 일상적인 경정비에 해당한다. 각종 시험으로 미흡하거나 고장난 부분은 수리하지 않고 그 파트를 통째로 떼내 새로운 것으로 교환한다. 이 때문에 항공사는 여유 엔진이나 많은 예비 부품을 보관하고 있어야 한다.

이때 상태가 불량하거나 아예 고장나 항공기에서 떼낸 엔진이나 부품은 정비공장에서 시간을 들여 수리하는데 이것을 공장정비라고 부른다.

공장정비는 기체 공장에서는 일정 주기별로 기종에 따라 정해진 시간내에 항공기를 운영하지 않고 정비고에서 점검, 분해해 고장이 발생한 곳 또는 발생이 예상되는 곳을 수리하고 개조한다. 엔진(원동기) 공장에서는 항공기 엔진을 수리하고 개조한다.
 
'정비 단계'는 간단한 정비부터 복잡한 중정비까지 비행시간을 기준으로 실시한다. 가장 빈도가 높은 비행 전 점검인 T정비에서부터 A정비, B정비, C정비, 그리고 가장 복잡하고 정비작업이 많은 D정비까지 단계를 구분해 실시한다.

T정비는 공항에서 항공기가 출발 직전 매번 실시하는 간단한 정비다. 중간기지 점검(Transit Check), 비행전 점검(Pre-Flight Check)이라고도 한다. 출발 태세를 확인하는 점검으로 보면 된다.

A정비는 항공기가 출발지 공항이나 목적지 공항에 머무는 동안 엔진오일과 작동유, 산소 등을 보충하거나 날개와 타이어 브레이크, 엔진 등 이착륙시 고장이 나기 쉬운 부분 중심의 점검이다.

B정비는 필요시 A정비에 추가해 실시하는 엔진 세부 점검이다.

C정비는 항공기 운항을 2~3일 동안 중단시켜 놓고 실시하는 정비로 항공기 배관과 배선, 엔진 등에 대한 세부점검과 기체구조에 대한 외부점검, 급유 등을 실시한다.

D정비는 2주내지 3주 동안 공장(Shop)에 넣고 기체를 분해해 실시하는 중정비로서 기체 구조 내부에 대해 검사를 실시한다.

T정비나 A정비는 일상적인 기체정비로 정비사의 눈과 손을 통해 비행 중 발생한 결함 등을 수정하고 항공기 출발을 준비한다. 다시 말해 항공기 비행 전·후 매일 수행하는 점검 및 정비를 말한다.

C정비와 D정비는 중정비로 정비고에 항공기를 입고해 비행기를 부분별로 해체해 집중 점검한다.

일례로 이스타항공의 항공기 운항 가능상태를 확인하는 T정비에서부터 제한된 범위의 구조나 제계통을 검사하는 경정비, 그리고 항공기 기체구조 부분을 점검하는 중정비까지 양민항과 동일하게 일정 기준치를 넘어야 한다. 이같은 정비단계 이외에 항공기 고유의 비행시간과 비행횟수, 또는 날짜주기를 통해 개별적으로 반복하는 CL(Calendar Check)도 실시한다.

현재 국내 5개 저비용항공사 100명 내외 자체 정비인력의 정비본부를 두고 일상정비를 수행하고 있다.

특히 격납고가 필요한 항공기 기체, 엔진이나 랜딩기어 등 중정비는 에어부산은 아시아나항공에서 받고 진에어는 대한항공에서 진행한다. 단지 정비 수준과 여건은 이들 양민항사와 같다고 볼 수 있지만 외주 형식을 취하고 있다.

티웨이 항공은 90명 가량의 정비본부 조직을 갖추고 있다. 일상 정비는 국내에서 수행하며 중정비는 대만과 중국, 싱가포르 정비 전문업체에서 외주로 진행한다.

이스타 항공도 100여명이 넘는 정비인력을 갖춘 김포공항내 정비본부를 운영하고 있다. 이같은 본부는 정비계획팀과 정비기술팀, 정비품질팀, 운항정비팀으로 나눠 24시간 근무체제이지만 주로 정비계획과 관리 중심이며, 일상의 라인정비는 샤프 에비에이션 케이(Sharp Aviation K)에 외주를 주고 있다.

이스타항공의 중정비 등 격납고가 필요한 엔진이나 랜딩 기어 등은 중국 산둥 TAECO, 에어로스페이스엔진 등 해외 MRO 전문업체를 통해 계약정비를 진행하고 있다.

제주항공도 일상정비 인력은 200여명 가량으로 정비본부에서 시행하고 기체 중정비는 보잉 상하이, 홍콩 CASL를 이용 중이고, 엔진 중정비는 브라질 GE 셀마(CELMA) LTDA, 싱가포르 ST 에러로스페이스 엔진, 네덜란드 KLM 등 해외 정비전문업체에서 받고 있다.

이렇게 보면 LCC 정비는 크게 문제될 것이 없어 보인다. 국제 기준에 기반한 정부의 정비기준을 충족한 항공사 정비규정에 따라 자체 정비인력을 두고 일상 정비를 수행하고 있고 해외 외주를 주는 중정비도 정비 전문업체가 진행하고 있지만 이들도 국제 정비기준에 따르기 때문이다.

물론 다급하거나 예외적인 상황에 대응하는 정비 '기동성'에서 양민항사와 차이는 있겠지만 일정대로 진행되는 중정비 특성상 말 그대로 이 같은 경우는 예외다.

◆LCC 일상 라인정비는 ‘외주’·인력은 ‘저임금’…항공안전 위협

이에 대해 항공정비업계 시각은 다소 다르다. 저비용 항공사 정비가 위험한 이유로는 여러 가지가 꼽히지만 무엇보다도 '저임금'과 '외주'가 지적된다.

우선 저비용 항공사의 특징은 운영상 모든 부문에서 비용 감축을 시도한다는 것인데 그로 인해 먼저 파격적으로 낮은 운임이 저비용항공사의 특징이다. 낮은 운임을 위해 비행기 가격은 줄일 수 없으니 이외 모든 서비스를 줄이거나 간소화한다. 

여기에 LCC는 기종 단순화(75% 이상), 좌석 운영의 단순화(좌석 등급을 없앰), 항공기 운용 효율을 높이고 탑승 승무원수 최소화, 저임금 성과급으로 노동생산성 줄이고 직원 통제, 한공권 직판, 부대 서비스 최소화(단거리 노선 ‘기내식 서비스’ 폐기) 등이 특징이다.

여기에서 정비업계 한 관계자는 "양민항사에 비해 서비스가 없거나 간소화한 것은 어떻게 보면 당연한 것이다. 하지만 공정을 줄여 비용을 낮출 때 실제 정비인력의 임금을 줄이고 외주를 주는 것이야말로 '안전까지 저가'인 게 아니면 무엇이겠느냐"며 LCC 안전이 우려되는 이유로 무엇보다도 정비 인력의 저임금과 외주 문제를 지적했다.

LCC의 100명 내외의 자체 정비인력도 임금이 양민항사에 비해 30% 가량 낮다. LCC 임금체계는 '저임금 성과급'을 적용하며 노조도 없다. 전반적으로 인력의 생활 여건이 충분히 보장되지 않는 상황이다. 

또 그는 "LCC는 대부분 정비인력이 고연령대인데 이는 양민항사 퇴직 후 인력들이 대거 유입됐기 때문"이라며 "하지만 이들의 임금은 양민항사 절반 수준"이라고 특히 ‘저임금’에 대해 우려를 표명했다.

가격과 비용이라는 시장 원리로 볼 때 임금수준이 결국 수행업무의 질(책임감과 사명감 등)이라는 얘기다. 정비사가 일일이 확인해야 하는 일상 정비의 수준이 양민항사에 미치지 못할 것이라는 지적이다.

특히 LCC 중 이스타 항공은 정비본부는 있지만 실제 일상의 라인정비는 샤프 에비에이션 케이(Sharp Aviation K)에서 진행한다. 이스타 항공뿐만 아니라 제주 항공이나 티웨이 항공도 필요에 따라 샤프 에비에이션 케이를 통해 라인정비를 받고 있다.

이스타항공은 연중 수시로 이뤄지는 기체와 엔진, 부품 등 성능 관리는 에스알 테크닉스(SR Technics)와 협업 중이다.

항공정비업계 관계자는 이스타 항공처럼 정비를 맡긴 외주업체들은 정비를 맡고 있는 항공사가 한 두 군데가 아닌데다 자사 항공기인 경우만큼 정성을 들이지 않을 것이라고 지적한다.

이어 그는 "일상의 정비는 항공기를 최적상태로 유지하면서 결함을 찾아내려고 눈으로 직접 보고 일일이 확인하는 작업인데 한번의 눈길과 관심이 중요하다"며 "정비하는 항공사가 여러 개인 외주업체 본질상 그렇게까지 정성을 들일 수 없다"고 지적했다.

◆노후 항공기 많은 LCC, "중요한 것은 ‘부품’…항공기령은 안전과 상관없어"

여기에 LCC는 노후 항공기의 배치 비율도 높은 게 특징이다. 최근 11명이 부상을 입은 금정역 전동열차 폭발사고도 20여년이 넘은 노후 변압기가 원인으로 지목되면서 LCC의 '노후' 기체나 부품에 대한 우려도 일고 있다.

저비용항공사 한 관계자는 "LCC 평균 기령이 높은 것은 인정한다. 양민항 평균 기령이 12년 안팎이라고 보면 LCC들은 15년 안팎이다. 안전에 문제가 될 정도의 기령이라면 오히려 양민항이 보유했을 가능성이 더 높다"며 "대한항공이나 아시아나항공 비행기 중에는 저가 항공사 평균보다 더 노후한 것도 있는데 저가 항공사만 문제 삼는 것은 어불성설"이라고 지적한 뒤 기령 정도가 안전의 기준이 될 수는 없고  노후된 기체를 배치하고 있는 대한항공이나 아시아나항공도 동일하게 안전성 문제를 제기해야 한다고 목소리를 높였다.

노후화된 기체의 관리 문제는 제작사의 지침에 따라 관리 운용되고 있고 노후화된 항공기에 안전 문제를 제기한다면 'LCC'에 국한된 안전 문제는 아니라는 얘기다.

하지만 항공정비업계 관계자들은 "수만개 이상의 부품으로 구성된 항공기는 제대로 성능이 발휘되려면 그만큼 점검과 보수가 치밀하고 꾸준해야 한다"며 "부품별로 정비하기 때문에 기령이 높다고 반드시 안전이 떨어진다고만은 볼 수 없다"고 입을 모았다.

정부 관계자도 "항공기 사용 부품은 정비기준을 만족시켜야 한다"며 “기체가 노후됐다고 해서 부품이 낡았다는 얘기는 아니다”고 강조했다.

기체나 엔진, 각종 장비와 부품을 검사하고 수리, 개조해 부품을 교환하면서 예방하는 '항공정비'는 개별 부품별로 높은 수준의 관리를 유지하기 때문에 '기체의 노후'와는 크게 상관이 없다는 설명이다.

국토부도 이에 대해 "기령은 실제 정비에 그다지 큰 영향을 주지 않는다. 항공기 기령에 제한이 없다고 말할 수 있는 이유는 자동차나 배처럼 쓰다가 낡으면 폐기하는 게 아니라 안전성 향상을 위한 개조를 병행하기 때문"이라며 "선박 쪽은 정비 개념이 사실상 거의 없는 수준이다. 사실 '정비'라는 것은 영어를 보면 '유지(maintenance)'다. 최상의 안전상태를 유지하는 게 바로 정비이고 항공기는 노후 정도와 상관없이 이같은 안전정비, 예방정비가 지속되기 때문"이라고 설명했다.

이어 그는 "항공기체가 낡으면 균열이라든지 이런 것을 우려할 수도 있는데 그런 경우 제작사가 제공하는 노후 항공기 관리방법과 정비방법을 항공사의 정비 프로그램에 반영해 수행해야 한다"고 강조했다.

저비용항공사 한 관계자는 "세월호와 맞물려 저희 항공사쪽에도 안전에 대해 많이 문의해온다. 대부분 '안전점검을 강화했느냐'고 묻는데 여기에는 어폐가 있다"며 "항공은 평상시 100% 완벽한 점검을 하며 이를 지속해야 한다. '완벽한 점검'이 아니고서는 비행기를 띄울 수 없기 때문"이라고 강조했다.

굳이 '세월호 참사'로 '안전점검'을 강화한다면 예전의 안전점검이 미진했기 때문에 강화하는 게 아니라 완벽하지만 '한번 더' 확인한다는 의미라는 얘기다. 

◆LCC ‘부품 부족’으로 ‘지연·결항’ 잦아…소비자 ‘불편 상존’

한편 저비용항공사들의 '높은 기령'이 안전과 직결되지 않는다고 하더라도 부품 부족으로 인해 소비자 불편을 야기할 여지는 상존한다.

일례로 지난해 10월에는 김해국제공항에 착륙하던 에어부산 항공기의 뒷바퀴 타이어 4개가 터지는 사고가 있었고, 올해 1월 말레이시아 코타키나발루에서 인천공항으로 출발예정이던 이스타항공기의 전자기기에서 결함이 발견됐지만 교체부품과 정비인력 확보가 늦어 30시간 가량 비행이 지연됐다. 그만큼 승객들은 불편을 겪어야 했다.

'100%의 안전'이 보장되지 않고서는 비행기를 띄우지 않기 때문에 항공사의 '지연'과 '결항'을 탓할 수는 없다.

정부 관계자도 "외국에서는 지연이나 결항수를 안전의 척도로 보지 않는다. 오히려 이를 강조한다"며 "지연과 결항횟수를 줄이는 데 초점을 두면 이를 낮추려고 정비 결함을 외면할 수도 있기 때문"이라고 전했다.

하지만 항공정비업계 한 관계자는 "하지만 이같은 종류의 이용객 불편은 낮은 운임으로 감수해야 하는 것이 기내식 제외 등 '서비스' 부족 수준의 불편함과는 차원이 다르다"며 "항공기 부품 부족으로 인한 '지연'과 '결항'이라는 불편을 감수하라는 것은 자칫 낮은 운임의 LCC 승객들에게는 '운임'과 '안전'을 맞바꾸라는 강변처럼 들릴 수도 있음을 외면해서는 안 된다"고 강조했다.

현재는 5개사뿐인 저가항공시장이지만 항공사들이 속속 진출할 것으로 예견되고 있는 가운데 확대되는 시장 속 아직은 심각하게 불거지지 않은 LCC들의 안전문제도 크게 양산되리라는 우려도 함께 확대되고 있다. 

이호영 기자 eesoar@ezyeconomy.com