대한항공과 아시아나항공의 단거리 해외 노선 확보 경쟁이 점입가경에 이르렀다. 적어도 외부에서 두 업체의 행보를 바라보는 시각은 그렇다.

지난 4일 항공업계에 따르면 아시아나항공과 대한항공은 각각 중국 이창과 일본 오키나와에 신규 취항한다. 지난해 저비용 항공사의 단거리 해외노선 수익이 개선되면서 그간 장거리 위주의 노선 확대에 집중하던 대한항공과 아시아나항공이 다시 근거리 노선 확보에 나선 것이다.

아시아나항공은 1994년 중국 베이징과 상하이에 취항을 시작으로 현재 총 32개의 정기노선을 운영하고 있다. 중국은 아시아나항공의 여객매출 20%를 창출해내는 노른자다. 지난해 초 대한항공이 4개의 한중노선을 신규 취항해 33개의 한중노선을 보유하기 이전만 해도 국내 항공사 가운데 최대 한중노선 보유 항공사는 아시아나항공이었다.

한중노선 주도권 다툼의 판을 뒤집은건 2014년 운수권 배분이다. 이때 대한항공은 ‘인천~허페이’, ‘인천~난닝’, ‘제주~구이양’, ‘대구~선양’ 등 4개의 노선을 배분받았고, 정식 취항을 시작한 지난해 6월에는 16년 동안 아시아나항공에 내줬던 최다 한중노선 보유 항공사 타이틀을 되찾을 수 있었다.

이에 아시아나항공은 최근 부정기 전세기 카드를 내놓았다. 부정기편은 대부분 여행사가 빌린 전세기로 단체관광객들을 실어 나르는 것을 말한다. 성수기나 특별한 경우에 편성하는 경우도 있지만 정기노선의 사업성 검토를 위해 편성하는 경우도 있다. 아시아나항공은 오는 6월1일까지 ‘인천~이창’ 구간에 주 2회 전세기를 운영한다.

이번 아시아나항공의 부정기 전세기 편성에 대해 업계의 입장은 나뉘었다. 단순하게 ‘수요증가로 인한 편성’이라는 주장과 ‘한중노선 주도권 다툼의 포석’이라는 주장이다.

실제로 지난해 국내에서 열린 ‘이창시 관광설명회’를 포함한 이창시의 적극적인 홍보로 국내 여행객들의 방문이 크게 증가했다. 때문에 부산~이창간 노선의 수익성을 확인한 아시아나항공의 ‘실용적인 선택’이라는 주장은 충분한 근거가 마련됐다.

아시아나의 전세기 편성에 대해 한중노선의 주도권을 따내기 위한 포석이라는 시각도 일리가 있다. 지난 달 대한항공이 40년만에 열린 이란 하늘 길의 운수권 마저 가져갔기 때문이다. 한차례 한중노선의 주도권 싸움에서 밀렸던 아시아나항공이 중동진출 고지마저 빼앗기자 다시 한중노선의 주도권으로 눈을 돌렸다는 것이다.

국토교통부는 지난 3월11일 항공교통심의위원회를 열어 ‘인천~이란 테헤란’ 구간의 노선 운수권자를 선정했다. 이에 앞서 대한항공과 아시아나 항공은 주 4회 이란 정기노선 운수권을 신청했다.

또한 대한항공은 이날 ‘청주~항저우’ 구간의 주 1회 운수권도 추가로 확보했다. 업계는 추가된 대한항공의 한중노선에 대해 ‘사업성에 대한 고려가 필요한 부분’이라고 지적했다. 최근 청주국제공항의 중국인 방문객이 떨어지고 있기 때문이다. 그러나 대한항공은 국내 최다 한중노선 항공사 타이틀은 방어했다.

중동노선이 없는 아시아나항공으로써는 인천~이란 노선을 확보하지 못한 것이 타격이다. 박삼구 아시아나항공 회장은 운수권 선정에 앞서 테헤란을 직접 방문해 타당성에 대한 검토를 했던 것으로 알려졌다. 아시아나항공이 중동 확장의 초석으로 이란을 고려했다는 것으로 풀이된다.

한편 양 항공사 측은 취항지 경쟁이라는 시각에 대해 조심스러운 입장을 보였다. 아시아나 측은 “취향지로 경쟁하는 시대는 지났다”라며 “이란 노선은 대한항공이 가져갔지만 아시아나항공도 인도노선을 주6회 배분받아 나쁜 것만은 아니다”라며 크게 의미를 부여하지는 않았다.

대한항공 측도 “항공사마다 규모에 맞는 신규 노선을 개발하고 국토교통부의 노선심의위원회를 거쳐 분배를 받는 것 뿐”이라며 취항지 경쟁에 대한 언급을 피했다.

[이지경제=강경식 기자] 

강경식 기자 liebend@ezyeconomy.com