[이지경제] 조영곤 기자 = 쌍용자동차의 대표 SUV(스포츠유틸리티 차량) 코란도가 5세대 모델로 돌아왔다.

‘우리 가족 첫 SUV’를 콘셉트로 한 뉴 스타일 ‘코란도C’는 신차 수준의 디자인 변경과 성능 개선을 통해 ‘SUV 명가’다운 품격을 유지했다는 평가를 받고 있다.

전면 디자인은 역동적 볼륨감을 강조했다. 쌍용차 디자인의 핵심인 숄더윙(Shoulder-wing) 그릴은 헤드렘프와 완벽하게 일체화된 강인한 모습이다. 또 하단부 에어인테이크 그릴은 방향지시등 및 안개등과 조화롭게 연결돼 전면부 디자인의 통일성을 강조했다.

주간주행등(DRL)은 개별 이너렌즈(inner lens)를 적용한 11개 고휘도 LED를 탑재하면서 고급스런 스타일과 함께 확트인 시인성까지 확보했다.

심플하면서도 럭셔리한 스포크 디자인의 18인치 다이아몬드커팅휠은 날렵한 사이드 가니시라인과 함께 엣지 있는 측면 디자인을 완성했다.

리어범퍼를 핵심 포인트로 한 후면 디자인은 역동성이 엿보인다. 확장된 투톤 리어범퍼는 오프로더로서의 이미지를 강조하는 것 같다. 또 듀얼 테일파이프와 어우러져 스포티한 느낌을 선사한다.

실내공간은 슈퍼비전 클러스터와 스티어링휠을 비롯해 소재와 패턴을 새롭게 이용해 운전자 조작 편의를 극대화하는 동시에 감성 품질을 한층 향상시켰다.

스트어링휠은 손에 착 붙는다. 인체공학적 설계다. 또 오디오와 크루즈 컨트롤 등의 기능을 손쉽게 조작할 수 있도록 버튼을 배치했다. 전작 대비 세심함이 돋보인다. 운전자 취향과 기분에 따라 6가지 색상 중 선택할 수 있는 슈퍼비전 클러스터는 센스다.

인테리어는 전체적으로 젊은 감각을 유지하고 있다. 대시보드에 지오메트릭 페턴 그레인을, 도어 트림에는 입체감 있는 카본 패턴을 적용했다.

코란도C에게 가장 높은 점수를 주고 싶은 공간은 바로 뒷좌석, 2열 시트다. 등받이가 약 17.5° 젖혀진다. 또 턱을 없앤 ‘플랫 플로어’가 적용됐다. 장시간 걸친 주행에서 압도적인 안락함을 보장한다.

스펙

코란도C는 유로6 기준을 만족하는 e-XDi220엔진이 탑재됐다. 지구력을 의미하는 최고출력은 178마력(4000rpm). 민첩성을 나타내는 최대토크는 40.8㎏·m(1400~2800rpm)이다.

변속기는 아이신(AISIN)사 6단 자동변속기(6단 수동변속기 선택 가능)다. 신속한 변속 성능과 매끄러운 주행 품질로 유명하다. 또 기어노브와 스티어링휠에 있는 스위치 및 버튼만으로 다이내믹한 수동모드를 즐길 수 있다.

옵션 사항으로는 쌍용차 고유 4WD 기술이 녹아 있는 '스마트 AWD(All-wheel Driving) 시스템'도 장착 가능하다. 이는 도로상태 및 조건에 따라 최적 구동력을 배분해 전·후륜 구동축에 자동 전달해 최적의 차량 주행성능을 유지한다는 설명이다.

코란도C의 또 다른 특징은 경쟁 모델에 사용되지 않는 전방 풀 타입 서브프레임을 적용했다는 점이다. 엔진과 변속기로부터 전달되는 진동을 분산하는 데 유리한 구조인 풀 타입 서브프레임은 전방충돌 시 차체변형을 방지하는 역할을 해준다.

편의·안전사양은 동급 최고다. 저속 주행과 전방 주차시 안전 운전에 도움을 주는 ‘전방 세이프티 카메라’가 동급 최초로 장착됐다. 이밖에 ‘차량자세제어시스템(ESP)’이 적용됐고, 스마트폰과 연동 가능한 7인치 컬러 디스플레이 최고급 오디오가 동급 최초 탑재됐다.

퍼포먼스

시동을 위해 스타트 버튼을 눌렀다. 가벼운 진동과 함께 아이들링 소음이 들린다. 세단이라면 귀에 거슬렸겠지만 역동성을 강조한 SUV이기에 소음이 아니다. 너무 점잖으면 운전의 재미가 떨어진다. 참고로 기자는 SUV‧아웃도어 마니아이다.

쌍용차의 주행에 대한 철학은 언제나 칭찬해주고 싶다. 실용영역(1400rpm)에서 최대토크가 발휘돼 초반 가속이 이른바 ‘사이다’다. 각종 차량을 시승하다 보면 초반 가속 능력이 ‘고구마’처럼 답답한 경우가 많다. 그런 점에서 볼 때 쌍용차의 선택은 옳았다.

확실히 가속 등 주행 성능은 전작 대비 크게 개선됐다. 시속 160~170㎞까지 안정적이다. 핸들링도 민첩하다. 무게감도 만족스럽다. 너무 가볍지도, 그렇다고 너무 무겁지도 않다. 서스펜션 세팅도 합격점이다. 과속 방지턱과 요철 구간 등을 통과할 때 노면 충격을 잘 흡수했다.

제동능력도 괜찮다. 과거 브레이크를 밟을 때마다 불안감을 느끼게 했던 밀림 현상이 나타나지 않았다. 사실 티볼리 등 최신 모델 모두 이같은 문제점이 해결됐다. 과거에 얽매인 기자의 괜한 투정쯤으로 생각해 달라.

코너링도 제법이다. 시속 150㎞에서 코너각이 제법 깊은 구간을 통과했다. 바퀴 4개가 지면을 단단히 물고 달리면서 민첩하게 탈출했다.

아쉬움도 있다. 1박2일 시승 기간 동안 자꾸만 몸을 뒤척였다. 시트 포지션을 최적화하기 위해 이래저래 최선을 다했지만 ‘불편함’이 쉽게 해소되지 않았다. 고속 주행시 진동과 소음도 풀어야 할 숙제다. 시속 100㎞ 이후부터 동승자와의 대화가 불편했다.

총평이다. 젊은 감각을 자랑하는 디자인과 주행 성능에서 합격점을 주고 싶다. 3인 가족 또는 2030세대의 생애 첫차로 추천한다. 가격은 KX 2243만원, RX(고급형~최고급형) 2565만~2713만원, DX 2877만원, Extreme 2649만원이다.

 

조영곤 기자 cho@ezyeconomy.com